?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
#Родинаслонов и морская авиация.
alan_a_skaz
Первый в мире гидроплан (он же первая в мире летающая лодка) был построен русской промышленностью, самой передовой в мире, и русским конструктором Григоровичем! Кто посмеет усомниться?
Разве только тот, кто в достаточной мере знаком с реальной историей, в т.ч. историей авиации.
Хрустобулочникам, с их строгим религиозным запретом на образование выше 1 класса ЦПШ, и еще более строгим религиозным запретом на знание зарубежной истории, такое недоступно уж точно.
А теперь добро пожаловать в реальность.
Источники:
Авиационная сетевая энциклопедия "Уголок неба" www.airwar.ru
Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны (Часть 2. Германия, Австро-Венгрия. Авиационные двигатели)
Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны (Часть 1. Великобритания, Италия, Россия, Франция)

Вопреки хрустобулочным сказкам, в сборник которых за последние годы превратилась русская Википедия, приоритет и в этой области принадлежит развитым державам - к числу которых царская Россия могла быть причислена очень, очень условно.

Первая в биографии Григоровича, и в России, "русская" летающая лодка М-1 была построена в конце 1913-начале 1914г., до серийного выпуска так и не доведена.
И была она... копией французской летающей лодки DL Доннэ-Левек, которую сначала в 1912г. разработали французы в, как ни странно, Франции, в том же году запустили ее в серийное (!) производство и начали поставки на экспорт.
Гидропланы поплавкового типа появились во Франции гораздо раньше, в т.ч. серийные и поставляемые на экспорт: в том же 1912 году в Балканской войне принял участие французский гидроплан "Астра", приобретенный Грецией для нужд флота. Это и считается первым в мире прецедентом создания специализированной военно-морской авиации.

Потом "самая-в-мире-передовая" Россия в апреле 1913г. заключила контракт на покупку пробного экземпляра лодки DL, в июне он был доставлен на Балтику для испытаний, в конце июня при неудачном полете разбит, при обсуждении возможностей ремонта с самолета были сняты чертежи, и было принято решение о постройке копии или аналога.

Далее в декабре 1913г. был изготовлен опытный экземпляр, который сначала честно называли именем французского образца.
В июне 1914г. (через 2+ года после выпуска французского оригинала!) дело дошло до испытаний, которые выявили необходимость доработки - и после которых первой "русской" летающей лодке было присвоено флотское обозначение Щ-1.

Еще позже в какой-то момент появилось название М-1, но единственный опытный экземпляр был сначала переведен из потенциально-боевого состава в учебный за свое невысокое качество и низкую надежность, а потом в конце 1914г. разбит в очередном полете.
В середине августа 1914г. была построена летающая лодка М-2, на сей раз уже с элементами оригинальности в конструкции, но двигатель был, естественно, иностранным - как и у прочих "русских" самолетов периода ПМВ. В конце августа испытания завершились катастрофой. К самому концу 1914г. года было все же сдано некоторое количество самолетов - то ли 2, то ли 3, по разным источникам, хотя номера их везде приведены только для двух.

Но по масштабам царской "авиационной промышленности" два самолета одной модели - это уже серия :-)
Кроме того, осенью-зимой 1914г. был создан опытный образец М-3, а к весне 1915г. еще и аж целых 4 экземпляра серийного, ну да, самолета М-4, особых преимуществ над М-1 не показавшие.

И только в 1915г. (испытательные полеты с апреля, серийный выпуск с июля) была создана первая по настоящему удачная и по настоящему массовая почти-совсем-русская летающая лодка с французским, естественно, двигателем "Гном-Моносупап" - М5.
Их выпуск составил аж целых 300 экземпляров за 8 лет, вплоть до 1923 года - при этом, в т.ч. до Октябрьской революции 183 экземпляра, в сравнимых количествах распределенные между Балтикой, Черным морем и учебными частями.

Впоследствии Григорович выпустил и другие модели: опытные, малосерийные и даже крупносерийные (М-9 и М-16), но по удачности и массовости они от М-5 сильно отставали, от зарубежных современников-аналогов тем более.

Большевики наладили серийное производство М-17 и М-20, которые к осени 1917г. существовали только в единственном опытном экземпляре, продолжили выпуск М-5, М-9 и М-16 - цифры их послереволюционного выпуска часто приписывают к дореволюционному производству лодок Григоровича, для раздувания его реальных масштабов до желаемых.

Кроме того, в 1915-1917гг. были выпущены в малом количестве опытные и малосерийные летающие лодки Виллиша и Энгельса, а также под названием "морские лебеди" на заводе Лебедева выпускались лицензионные копии французских летающих лодок в количестве десятков экземпляров.

Для сравнения:
Про французский прототип "первой в мире" русской летающей лодки уже написано выше. Он выпускался десятками экземпляров и экспортировался по всему миру еще за 3 года до налаживания выпуска первого реально-серийного русского аналога, и за пару лет до первых испытательных полетов своей русской копии.
Поплавковые гидропланы у французов появились существенно раньше, но первыми в мире они не были: их опередили американцы.

В 1909г. Г.Куртис (так у нас принято транлитерировать Curtiss) поставил на поплавки серийный аэроплан. Почти одновременно с французами (1912г) американцы перешли от поплавковых гидропланов к специализированным летающим лодкам, в 1913г. пошли в серийное производство у фирмы Curtiss летающие лодки Model F/K, на моторах разработки и производства той же фирмы, - и тоже закуплены в 1913г. несколькими странами, в т.ч. Россией, которая продолжала их закупки до апреля 1916г., когда удалось наладить действительно массовый выпуск М-5 и наметить создание М-9.
На счету именно этих американских лодок первый в мировой практике полет с автопилотом, и первый запуск с катапульты на борту линкора.

Массовый и очень популярный английский самолет "Сопвич-Таблоид" обр. 1913г., изестный как один из наиболее скоростных для своего времени, имел поплавковый вариант, выпускаемый в значительном количестве.
Еще раньше, в 1912г. начала эксперименты с гидросамолетами английская фирма Avro, поставив на поплавки свой серийный Avro-500.
В январе 1913г. начат выпуск гидросамолета Avro Type H, далее появились серийные модели гидросамолетов Avro-501 и 503, выпускаемые параллельно.
Летом того же года экземпляр этой модели был куплен Германией и своим ходом добрался до заказчика, попутно совершив 40-мильный беспосадочный перелет через Северное море. Осенью германская фирма Gotha, впоследствии известная своими дальними бомбардировщиками, уже начала выпуск лицензионной копии под названием WD.1 (Wasser Doppeldecker).

В это же время другая германская фирма, AGO Flugzeugwerke, тоже начала выпуск копии Avro-503.
То ли на лицензии там решили сэкономить, то ли сочли жесткость и надежность оригинала недостаточной, но конструкцию заметно изменили.
Поэтому получилось нечто почти-свое под названием AGO W.II, - но с худшими характеристиками, и после выпуска 10 экземпляров (большая серия для царской России, мелкая для развитой страны) производство было прекращено.

В том же 1913 году, пока Григорович еще только знакомился с французской конструкцией, известная впоследствии германская фирма "Альбатрос" уже выпустила свой оригинальный "Флюгбот" (нем. "летающая лодка"), другая германская фирма AEG начала опыты в том же направлении и под тем же "оригинальным" названием, но другой конструкции.

В 1914г. массовый самолет-разведчик "Альбатрос-B1" был поставлен на поплавки и снабжен более мощным мотором, получился гидроплан "Альбатрос-W1", в дальнейшем превращенный в вооруженный вариант "Альбатрос-WII", поэтому серия безоружных гидропланов-разведчиков ограничилась небольшим числом - до 41 экземпляра.

Австрийцы фирмы "Якоб Лехнер Верке"(Lohner) тоже разрабатывали свои аналоги и с 1914г. уже начали их серийное производство.

Итальянцы, не долго думая, скопировали австрийский образец под названием Macchi L.1 - немного отстав от России с серийным производством летающих лодок заимствованной конструкции.
Зато с созданием уже оригинальных высокоскоростных летающих лодок-истребителей, Macchi L.2, итальянцы ненамного отстали от германских Hansa-Brandenburg CC, и на минимум полгода опередили М-11 Григоровича.
Но в применении М-11 и двухместная версия М-12 оказались неудачными, а всерьез доведенный до ума вариант М-17 появился уже только в 1918г.

Германцы и австрийцы при этом использовали немецкие двигатели воздушного охлаждения "бенц", "Австро-даймлер" и "аргус",
жидкостные двигатели «Мерседес» (100, 120, 160, 180, 200, 220 или 260 л.с), «Бенц» (110, 150, 200 или 220 л.с), BMW (185 л.с), «Майбах» (180, 240 или 260 л.с.) и мощный, предназначенный для дирижаблей и многомоторных бомбардировщиков «Басе унд Сельф» (270 л.с).
Итальянцы - "Фиат" и "испано-Сюиза".
Французы создали множество весьма популярных во всем мире моделей двигателей, в т.ч. совпадающих с применяемыми в России, - поскольку именно из Франции туда и поставлялись.
Англичане начинали с французских моторов "Гном", "Рено" и "Клерже",- однако, когда осознали необходимость уделить авиации повышенное внимание, быстро разработали свои авиамоторы, сразу занявшие место среди лучших в мире: ротативные авиационные двигатели Бентли 160л.с. и Бентли-2 240л.с., признанные лучшими в мире ротативными, авиационные двигатели жидкостного охлаждения - Beardmore 120-160л.с., Siddley «Puma» 230л.с., RollsRoyce EagleII 250 л.с., тоже надолго признанные среди лучших, прочее соответственно.
Американцы не пренебрегали заимствованиями, однако своими двигателями были обеспечены вполне, и именно в США был создан самый мощный авиамотор периода ПМВ, "Либерти" на 400 л.с..
И только "русские" самолеты не имели независимого обеспечения отечественными моторами.

Напомню, что М-1 Григоровича, до серийного производства так и не дошедшая, была не более чем копией серийной французской конструкции образца 1912 года;
первый опытный образец Щ-1/М-1 был сделан в декабре 1913 года, но до испытаний дело дошло только в июне 1914 года;
до как-бы-серии М2 в целых 2 (может, даже 3) экземпляра, сохранившей от французского прототипа значительные заимствования, дело дошло осенью 1914 года;
первая оригинальная и крупносерийная лодка Григоровича М-5 дошла до опытного образца в апреле 1915 года, до серийного производства - в июле 1915 года.
Первая русская вооруженная летающая лодка М-9 была заказана к разработке еще в 1915г, что опять же выдвигается "особо талантливыми" как основание для очередных претензий на русский приоритет.
Но... туманные планы и практическая реализация - это две большие разницы, особенно - в царской России.
Первый опытный экземпляр М-9 появился только в декабре 1916г., а налаживание серийного производства - и одновременное с этим доведение конструкции до ума - не только переползли на 1917 год, но и после революции еще продолжались.

Как видим, "самая-в-мире-во-всем-передовая" царская Россия по летающим лодкам отстала на 2-3 года от Франции, чуть меньше - от США, с большинством прочих более-менее развитых стран была более-менее наравне или с небольшим отставанием - и с созданием опытных образцов летающей лодки, и тем более с началом их серийного производства.
С практическим и в т.ч. боевым применением - как правило, отставание того же порядка.
По гидропланам поплавкового типа отставание России оказывается еще намного больше - до 3-4 лет от США, Франции и Англии.

При этом, в отличие от развитых стран, почти-совсем-русские самолеты полностью зависели от обеспечения двигателями иностранной конструкции и, по большей части, иностранного же производства.
Примерно так и получается со всеми претензиями царской России на звание родины всех слонов.

  • 1
Вот это уже серьёзная заява.
Впрочем, Зигуненко, уж на что врун, тоже признаёт, что первым был Анри Фабр (ты его здесь не упомянул), а уж потом Григорович.

Французы, кстати, такие же любители выставлять всё своё первым. И в этой связи меня особенно бесит история про Адольфа с фамилией, похожей на китайское слово "задница", который считается пионером в осуществлении "мёртвой петли" на том основании, что Нестерова, внимание, АРЕСТОВАЛИ за выполнение такого же манёвра. Надеюсь, что хоть это окажется неправдой...

Фабр с его Hydravion работал практически параллельно с Кертисом с его Curtiss Pusher, настолько, что решающим для приоритета является выбор критерия: создание опытного образца и первые эксперименты - в пользу Кертиса, официально зарегистрированный полет - в пользу Фабра, выход на серийное производство и экспортные заказы - опять в пользу американца.

Но претендовать на приоритет при реальном отставании на неск. лет, притом выдавать за первый в мире для данного типа аппарат - копию иностранного серийного... это уже феерично!
Хотя в нынешней русской википедии уже и такое прокатывает.
Ждем там циклы статей про великую цивилизацию проторусов :-)))))

"Французы, кстати, такие же любители выставлять всё своё первым."
А кто не любитель? Но у одних претензии резонные, а у других - смехотворные. В области авиации французы действительно были перед ПМВ законодателями моды, и ведущими в большинстве направлений.

"Адольфа с фамилией, похожей на китайское слово "задница","
О! Я заодно узнал, как будет "задница" по китайски! :-)

Я бы сначала вспомнил пегую масть лошади. Но тут можно строить забавные версии о русско-китайских культурных связях на тему лошадей и задниц.
:-)

Там есть аргументация посолиднее ареста за лихачество (который реально не произошел - была только угроза ареста).
У Пегу приоритет на неск. дней в пилотируемом (непроизвольный произошел годом раньше) полете вниз головой - а у Нестерова в выполнении этого полета именно как строго вертикальной замкнутой петли.
И вроде бы сам Пегу это признавал.
Во всяком случае, хотя название "петля Нестерова" оспаривается и не всеми применяется, как-то больше "мертвая петля", но про "петлю Пегу" никто даже не заикался.

Однако, я тут обращаю внимание на достижения промышленности и технологии, а не на изобретательство и личное мастерство.
Второе у нас всегда было выдающимся, а вот с первым в царской России был постоянный провал.
Нестеров, каким бы он великим ни был, летал на французском самолете, русском только по имущественной принадлежности.

Уточнил. "Ньюпор-4", на котором была впервые исполнена "мертвая петля", оказался производства "Дукс". Но именно Ньюпор.

Русские по конструкции аналоги появились годами позже, а до серийного выпуска или дошли еще намного позже, или не дошли вовсе.
И даже русские по конструкции самолеты в РИ не имели отечественных по конструкции двигателей.

Попытки "особо талантливых" доказывать успехи царской промышленности успехами единичных изобретателей, или теоретиков, к тому же работающих на иностранной по происхождению технике, - смехотворны для разумного и знакомого с темой человека.
Но расчет делается на идиотов и на повальную идиотизацию.

  • 1