?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
"аршин пустоты" и "испано-сюиза"
alan_a_skaz
У В.Шкловского в сборнике его воспоминаний и мемуаров "Жили-были" (М., "Советский писатель", 1964), на стр. 196-197, в "письме 26" из текста "Zoo, или письма не о любви", обнаружился такой вот фрагмент:
"Поговорим лучше об автомобильных марках.
Тебе нравится «испана суиза»?
Напрасно! Не выдавай себя.
Ты любишь дорогие вещи и найдешь в магазине самое дорогое, если даже спутать ночью все этикетки цен.
«Испана суиза»? Плохая машина.
Честная, благородная машина с верным ходом, на которой шофер сидит боком, щеголяя своим бессилием, — это «мерседес», «бенц», «фиат», «делоне-бельвиль», «паккард», «рено», «делаж» и очень дорогой, но серьезный «рольс-ройс», обладающий необыкновенно гибким ходом.
У всех этих машин конструкция корпуса выявляет строение мотора и передачи и, кроме того, рассчитана на наименьшее сопротивление воздуха. Гоночные машины обыкновенно имеют длинные носы, высокие спереди; это объясняется тем, что именно такая форма, при большой скорости, дает наименьшее сопротивление среды. Ведь ты замечала, Аля, что птица летит вперед не острым хвостом, а широкой грудью?
Длина капота мотора объясняется, конечно, количеством цилиндров двигателя (4, 6, реже 8, 12) и их диаметром. Публика привыкла к долгоносым машинам. «Испана суиза» — машина с длинным ходом, то есть у нее большое расстояние между нижней и верхней мертвой точкой.
Это машина высокооборотная, форсированная, так сказать — нанюхавшаяся кокаина. Ее мотор высокий и узкий.
Это ее частное дело.
Но капот машины длинный.
Таким образом,
«испана суиза» маскируется своим капотом, у нее чуть ли не аршин расстояния между радиатором и мотором. Этот аршин лжи, оставленный для снобов, этот аршин нарушения конструкции меня приводит в ярость."
Мне показали этот фрагмент текста, почувствовав в нем странность и потребовав объяснений.
Я удивился, признал свою недостаточную осведомленность в вопросе, но решил эту неосведомленность исправить.
Для начала, упомянутый текст был написан в 1923 году и посвящен событиям 1922 года.
Далее, специальным инженерным образованием В.Шкловский не обладал, хотя, по его словам, "случилось так, что мне пришлось провести несколько лет среди шоферов", а в его биографии было несколько эпизодов службы в автоброневых частях.
Считал ли автор такие эпизоды в числе этих "неск. лет среди шоферов", не берусь судить.
Зато известно, что в своих текстах он был не всегда верен истине - например, описанный им и прочно вошедший в нашу картину мира "гамбургский счет" сейчас признается выдумкой писателя, не имевшей реальных корней, да и в упомянутом тексте, выдаваемом за реальную переписку, только малая часть писем реальна.

С учетом этого, ознакомимся с реальными свойствами "испано-сюизы"; попробуем понять, за что на нее ополчился писатель в свою эмигрантскую пору, и насколько его претензии справедливы.
1. "Испано-сюизе" не было нужды выдавать себя за дорогой автомобиль или подражать кому-то.
Она и так была одной из самых дорогих, заметно превосходя даже тогдашний "Роллс-ройс", и будучи в числе законодателей тогдашней автомобильной моды.

2. Вот конструкция одной из первых популярных моделей "испано-сюизы", названная в честь короля "Альфонсо 13", выпуск 1911-1914г. .

Вот другая версия этой модели, как раз подкапотный вид:
Более поздняя модель Т-15:
С началом Первой мировой войны производство автомобилей во Франции сворачивается, однако Марк Биргикт берётся за конструирование V-образного 8-цилиндрового двигателя HS 8 для самолётов, мотор настолько удачен, что вскоре 21 предприятие в 7ми странах производят по лицензии этот двигатель. Первоначально 11.7л мотор выдавал 140 сил, после установки 2х карбюраторов мощность довели до 150 сил, в последствии доводили мощность до 180 сил, и в 1917 уже 200 сил снимали с этого агрегата.
В середине 20-х гг. 20 века 8-цилиндровый мотор Испано-Сюиза стал прототипом не только советского авиационного мотора М-6, но и его танковой версии, применявшейся на экспериментальном среднем танке Т-12 и его серийном развитии Т-24.
А позже 12-цилиндровый авиамотор того же происхождения стал прототипом для целой серии двигателей Микулина, всерьез превзошедших испано-сюизовского предка по мощности.

Модель Т-32 1918г., - выпускалась в первые годы после завершения ПМВ. Ее же вид сбоку:
Для справки, 1 аршин - это = 1/3 сажени = 4 четверти = 16 вершков = 28 дюймов = 0,7112 м; и это примерно порядок диаметра обычного автомобильного колеса тогдашних легковушек (Форд-А, и за ним ГАЗ-А, имели колеса 19х5,5", т.е. наружний диаметр 30 дюймов, 76см).
Вы видите тут, где можно уместить "аршин пустоты"? Я - не вижу!

Следующий автомобиль получил название во Франции Н6 32CV и в Испании Т46 32CV. В нем хватало новшеств: 6-цилиндровый двигатель из алюминиевых сплавов, созданный на основе разработанных во время войны авиамоторов, огромная по тем временам мошность 135 л.с. и скорость до 145 км/ч, главной изюминкой стало наличие тормозов для всех колёс, более того, тормоза впервые имели сервопривод. Усилитель имел привод от специального вала в коробке передач. Тормозные барабаны были одеты в алюминиевые корпуса с максимально возможной площадью охлаждаемой поверхности. Тормоза были настолько эффективны, что их лицензию купили такие гранды как Роллс-Ройс и Паккард.
Автомобиль имел династартер, это был стартер и генератор в одном флаконе, авто имело два аккумулятора, автоматическую регулировку карбюратора (под разное качество топлива) и автоматический контроль свечей (система сама проверяла работу свечей, поочередно отключая их).
На радиаторе красовался созданный Базеном символ: фигурка летящего аиста, которая получила название "Cicogne Volante".

После этого, с 1922г. и надолго (до 1934г.!) "испано-сюизы" почти полностью состояли из различных версий H6, этой самой популярной и удачной модели. К ее шасси кузова выпускались разными фирмами, разных типов, но в основе был один и тот же мотор в 135 л.с., Еще некоторое количество относилось к моделям Т-48 и Т-49, тоже выпущенным около 1922г. и в основном представляющим собой ту же H6, только в исполнении испанского филиала компании, имевшего свое наименовавние моделей:




Но и там, как нетрудно заметить, не просматривается аршин понтовой пустоты между радиатором и двигателем.
А более поздние модели нам в свете письма Шкловского не важны.
Подробнее об истории этой марки можно узнать:
https://www.drive2.ru/b/288230376152237381/#post
https://www.drive2.ru/b/288230376152238074/

Еще о "долгоносых" машинах. Кроме числа цилиндров, важно их расположение.
Как раз V-образное, двухрядное, обычно применяемое в "Испано-Сюизах" интересующего нас времени, позволяет делать двигатели компактнее по длине, хотя усложняет их конструкцию.
Проще по конструкции рядное расположение цилиндров, таким оно было у самых массовых и простых автомобильных моторов в 30е - 40-е годы 20 века.
Наши тогдашние самые массовые машины "эмки", "полуторки" ГАЗ-АА и трехтонки ЗИС-5 имели рядные 4-цилиндровые двигатели, это же относится и к двигателям самых массовых довоенных танков Т-26. При таком числе цилиндров, и таких мощностях, это было наиболее целесообразно экономически.
Но автомобили "Изотта-Фраскини" того же поколения, начиная с 1919 года, имели 8-цилиндровый рядный (!) двигатель!
И вот это было уже нетривиально. Это делало двигатель длинным, как такса, и весь автомобиль - заметно более длинноносым.

Вот модель как раз 1922 года, ровесник "Испано-сюизы" H6, и прочие подобные.



Но почему-то это не вызвало возмущение писателя, проведшего несколько лет среди шоферов ;-))

Итак, претензии - несправедливы. Аршин пустоты оказался как раз в обличающих заявлениях писателя.
Причины для них - мне лично непонятны.
Возможно, просто требовался повод для брюзжания и отведения дурного настроения на чем попало.
Возможно, причина была в обидной дороговизне - зелен виноград.
Но это, в общем-то, уже и не так важно.
А продолжение темы ретро-автомобилей выплыло в связи с известным романом Ильфа-Петрова "Золотой Теленок".


  • 1
Спасибо! Весьма любопытно)

  • 1